Kollektivtransport
i omstilling
Koronapandemien har snudd kollektivtransporten på hodet. Økt motstand mot trengsel, økt bruk av hjemmekontor, nye mobilitetsformer og økt press på offentlig økonomi gjør at kollektivtransporten må tenke nytt. Det er ikke bare et problem for kollektivtransporten, men for alle de største byene hvis nullvekstmålet skal nås.
Rapportene «Kollektivtransport i omstilling» og «Kollektivtransport – Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder» drøfter disse utfordringene. De gir ikke svaret, men angir en retning som kollektivtransporten må gå for å møte disse utfordringene.
Det er behov for å tenke nytt, både når det gjelder nye billettslag, mer effektiv drift, nye finansieringsmodeller og hvordan kollektivtransporten kan utvikle et bedre tilbud i samarbeid med de nye mobilitetsformene.
Mer markedsrettede takster
Flere av og til brukere viser at månedskortet snart er gått ut på dato, og mange byområder prøver nå ut nye mer fleksible billettslag. Mange av disse billettene gir en lavere pris for trafikantene men også en lavere inntekt for kollektivtrafikken.
Det er en utfordring å finne nye billettslag som både gir flere passasjerer og økte inntekter. Det betyr at nye takstsystemer må ta mer hensyn til trafikantenes betalingsvillighet, konkurranseflater mot bil for å tiltrekke bilister, og kostnadene ved kollektivtilbudet.
Vi kan gjennomføre prisanalyser for å beregne ulike trafikanters prisfølsomhet, og lage takstmodeller som beregner effekten av ulike prisstrategier på antall passasjerer, inntekter og kostnader.
Eksempler på slike analyser er:
-
Et harmonisert nasjonalt takstsystem
-
Evaluering av ny pris og sonestruktur i Oslo og Akershus
-
Evaluering av ny prismodell i Østgøtatrafiken
Effektivisering av linjenettet
En stor utfordring for kollektivtransporten er at den går for sakte og for sjelden. Hvis det skal være et konkurransedyktig alternativ til bilen må det være kort ventetid til neste avgang og den må kjøre like raskt som bilen.
Men da må kollektivtransporten utvikle egne konkurransefortrinn, og ikke forsøke å likne på bilen. Målet om kort avstand til holdeplassen og at flest mulig skal ha direkte reise fra A til B gjør at både hastigheten og frekvensen blir lav.
Det er viktig å gjennomføre analyser som finner den riktige balansen mellom holdeplassavstand og hastighet, flatedekning og frekvens og fremkommelighetstiltak inn mot knutepunkter. Det krever analyser av trafikantenes verdsetting av tid og analyser av nettverksgevinster av en endret rutetilbud.
Det er et stort potensial for å effektivisere linjenettet gjennom et stamlinjenett med full fremkommelighet og flere knutepunkter med direkte overgang. Potensialet vil variere, men har ligget mellom 10 og 20 prosent flere reisende uten økte tilskudd.
Eksempler på slike analyser:
-
Markedsstrategi for trikk og T-bane i Oslo
-
Prinsipper for planlegging av rutetilbudet - Ruter
-
Kraftfulle fremkommelighetstiltak i Stockholm
Nye finansieringsmodeller
Nullvekstmålet i biltrafikken kan spare samfunnet for store beløp i form av mindre vegutbygging. Samtidig vil dette kreve økte tilskudd til drift av kollektivtransporten. Dette gis over ulike budsjetter og kan bety at kollektivtransporten ikke kan øke tilbudet i samme takt som etterspørselen øker.
Samtidig vil behovet for økte tilskudd reduseres hvis målet om nullvekst nås gjennom en restriktiv bilpolitikk eller en målrettet arealplanlegging.
Det betyr at det er mange aktører som påvirker tilskudds-behovet for kollektivtransporten, og dagens finansierings-modell kan legge en demper på kollektivtransportens mulighet for å utvikle tilbudet slik at nullvekstmålet kan nås.
Det er nødvendig å benytte strategiske analyser og transportmodeller som kan beregne effekten av pakker av tiltak og konsekvenser for tilskuddsbehov og samfunnsøkonomi. Det krever utvikling av helt nye finansieringsmodeller for kollektivtransporten som fokuserer på måloppnåelse og ser flere virkemidler og aktører i sammenheng.
Eksempler på slik analyser:
-
Fremtidig behov for økt tilskudd til kollektivtransporten - SD
-
Evaluering av belønningsordningen - SD
-
Rolledeling mellom miljøvennlige transportformer - SVV
-
Bonus malus systemer for kjøp av persontransport med tog i Norge
-
Incentivbaserte kontrakter - Ruter
Nye mobilitetsformer
I løpet av de siste årene har det dukket opp en rekke nye mobilitetsformer, i form av bysykler, elsparkesykler, delebilordninger, deletaxi, autonome busser osv. I tillegg har elsykkel, elbiler og ulike grader av selvkjørende biler endret konkurransen for kollektivtransporten i betydelig grad.
Dette kan være bra for miljøet, og nye mobilitetsformer kan dekke en del type reiser som kollektivtransporten vanskelig kan betjene. Og de kan utgjøre en viktig del av tilbringertransporten.
De nye mobilitetsformene, inkludert elbil, kan derfor være viktige samarbeidspartnere med kollektivtransporten, som kan gjøre den miljøvennlige transporten bedre. Men det krever gode analyser av rolledeling mellom transportformene, slik at de utvikles der hvor hver enkelt har sitt konkurransefortrinn og ikke slik at alle «slåss» om de samme passasjerene.
Eksempel på slik analyser:
-
Verdsetting av egenskapene ved nye mobilitetsformer - Stockholm
-
Gevinsten av samarbeid mellom kollektivtransport og elsparkesykkel - Skåne
-
Verdsetting av ulike egenskaper ved elbiltilbudet - Oslo
-
Evaluering av bildeling - Oslo
